第三章 空間結構與土地使用

3.1 環境敏感地區之分布與劃設

本研究以下述方法清查宜蘭縣境內之環境敏感地區:(1)根據相關法規規定,以及各主管機關依法劃設公告之法定環境敏感地區,清查宜蘭縣境內已劃設之法定環境敏感地區及其管制規定﹔(2)根據內政部營建署擬定之《台灣沿海地區自然環境保護計畫》、《海岸管理計畫》(草案)、《北部區域計畫》以及宜蘭縣政府擬定之《2001新蘭陽計畫》等,歸納尚未劃設但建議劃設之環境敏感地區﹔(3)地方座談及地方團體建議之應加劃之環境敏感地區。依據上述資料,本研究將既有之環境敏感資源依其劃設目的與特性,歸納如下:(1)以「保護自然資源」為目的者,區分為「生態敏感地區」與「資源保育地區」﹔(2)以「維護自然人文景觀」為目的者,區分為「自然景觀地區」與「文化保存地區」﹔(3)以「防制天然災害」為目的者,區分為「地質災害地區」與「洪患地區」﹔(4)以「確保國防安全」為目的者,區分為「特定目的事業禁限建區」與「軍事需要地區」。

3.1.1 已劃設之法定環境敏感地區

1. 生態敏感地區

宜蘭地區現有之生態敏感地區依主管機關及所依據設立法規不同,可分為「自然保留區」、「野生動物保護區」、「野生動物重要棲息環境」、「水產動植物繁殖保育區」及「國有林保護區」等。這些地區的詳細分區狀況、基本圖類型、比例尺、主管單位與管制內容請參看表3. 1圖3. 1

2. 資源保育地區

資源保育地區包括資源生產區及資源保護區。資源生產區如森林區;資源保護區包括保安林區、水源水質水量保護區、飲用水水源水質保護區或飲用水取水口一定距離內之地區、河川區、行水區等。其分區狀況、基本圖類型、比例尺、主管單位與管制內容如表3. 2圖3. 2

3. 自然景觀地區

宜蘭縣的自然景觀地區為各風景特定區,提供海岸、水泉、山峰、湖、特殊植物群落等自然景觀。詳細的分區狀況、基本圖類型、比例尺、主管單位與管制內容如表3. 3圖3. 3

4. 文化保存地區

文化保存地區包括古蹟保存區。其分區狀況、基本圖類型、比例尺、主管單位與管制內容如表3. 4圖3. 4

5. 地質災害地區

地質災害地區大多分佈在山坡地範圍內,依據山坡地保育利用條例第3條定義,所謂山坡地係指標高在100公尺以上者或 標高未滿100公尺,而其平均坡度在5%以上地區者,皆屬山坡地範圍。本研究中定義之地質災害地區係指坡度在30%以上地區。因山坡地地勢陡峭,若超限使用極易引發災害,故應謹慎利用。其分區狀況、基本圖類型、比例尺、主管單位與管制內容如表3. 5圖3. 5

6. 軍事需要地區

宜蘭境內的軍事需要地區包括重要軍事管制區、海岸管制區、山地管制區,由於軍事需要地區是基於維護國家安全為前提劃設的,並不一定位於環境敏感地區內,但也無法輕易的變更為私人開發之用,所以仍有必要在本章交代,以訂出宜蘭縣限制發展地區的範圍。但未來此類用地若非位於環境敏感地區上,則仍有變更用途的可能。其分區狀況、基本圖類型、比例尺、主管單位與管制內容如表3. 6圖3. 6

3.1.2 相關計畫建議之環境敏感地區

1. 2001新蘭陽計畫

《2001新蘭陽計畫》有關環境敏感區劃設共分為四類,包括「自然生態保護」、「海洋保育」、「水資源保育」、「天然災害敏感」等,其中建議增加劃設者整理如表3. 7

2. 北部區域計畫

內政部營建署在區域計畫中劃設的環境敏感區,在宜蘭境內有「生態敏感區」(圖3. 7)、「地表水源敏感區」(圖3. 8)、「地下水補注區」(圖3. 9)、「洪水災害敏感區」(圖3. 10),此外區域計畫尚劃設「海岸保護區」、「文化景觀敏感區」及「優良農田」。其中,「海岸保護區」將配合《海岸法》(草案)及《海岸管理計畫》劃設,討論於下節。優良農田則涉及到農業發展與農地管理政策,亦不在此討論。《北部區域計畫》劃設於宜蘭縣境內的「生態敏感區」尚可區分為:

(1) 生態保育地區:依法劃設各類保育地區,以維護原有景觀及避免人為破壞。包括哈盆、鴛鴦湖、南澳闊葉樹林、烏石鼻海岸等「自然保留區」,東北角沿海及蘭陽海岸保護區等「沿海自然保護區」,無尾港水鳥保護區的「野生動物保護區」,以及經其他法定計畫劃設之保護區,如東北角風景特定區之生態保護區、地質保護區、景觀保護區、一般保護區。

(2) 山坡地加強保育地區:地質不穩定,沖蝕極嚴重者,如崩坍地、滑崩地、脆弱母岩裸露地等屬於山坡地土地可利用限度分類第6級加強保育地,或坡度超過55%之山坡地,應加強辦理水土保持工作、造林、維護自然林木、植生覆蓋等避免導致地質災害。

(3) 森林區:凡國有林班、保安林、大專院校實驗林及林業試驗林地,為維持生態體系的功能,應確保森林資源之永續利用。保安林者,土地編訂屬國土保安用地,保安林具固結地表、控制土壤、防止崩塌及土石流之發生,涵養水源、確保水資源之供應,對於沿海岸地區具減緩季節風侵襲,阻隔飛砂、改善內陸居住環境品質、農業耕作生產,並提供休閒遊憩之保健場所。保安林之管理經營,不論所有權屬,均以社會公益為目的。

(4) 古蹟遺址:包括古蹟及重要考古遺址;另外宜蘭縣大竹圍遺址,應儘速辦理評估鑑定工作,以維護歷史資源。

(5) 其他依法劃定應予禁止開發或建築之地區。北部區域計畫劃設之限制發展地區

目前北部區域計畫所劃設的環境敏感區仍無法落實,主要有幾點問題:(1)管制的強制力有限:無法可管,或僅有命令,或管制法令規定不嚴格,實際上對環境敏感區的利用就無法有效的管制。(2)無專責單位或統籌性單位管制:一切仍回歸至各目的事業法來管制。(3)受限於政府長期對環境敏感區基礎調查的忽視,目前劃設之環境敏感區僅能供規劃與市政建設時之參考。

3. 台灣沿海地區自然環境保護計畫及海岸管理計畫

在《海岸法》(草案)未通過、《海岸管理計畫》未付諸實行前,現階段台灣的海岸保護是依照1983年研擬的《台灣沿海地區自然環境保護計畫》,作為沿海地區經營管理之依據。在此計畫中,位於本縣範圍內的保護區計畫包括「蘭陽海岸保護區計畫」及「蘇花海岸保護區計畫」。(表3. 8)未來《海岸法》與《海岸管理計畫》將把《台灣沿海地區自然環境保護計畫》公告之「沿海保護區」,全部納入管理。

《海岸管理計畫》(草案)將海岸區分為「海岸保護區」與「海岸防護區」,前者以資源保育為主,後者以安全防護為主。依據資源特性,「海岸保護區」區分為「一級海岸保護區」與「二級海岸保護區」。「一級海岸保護區」禁止改變其原有狀態或使用,但依海岸保護計畫為從來之使用者或維護、管理、學術研究、公共安全需要,經中央主管機關許可者,不在此限;「二級海岸保護區」得依海岸保護計畫為相容之使用。位於宜蘭縣境內者,除五十二甲水鳥保護區及竹安水鳥保護區之外,皆已屬於法定保護區計畫範圍,如表3. 9圖3. 11

「海岸防護區」則分為「海岸侵蝕防護區」、「洪氾溢淹防護區」、「暴潮溢淹防護區」及「地層下陷防護區」四類。其中分佈在宜蘭地區的包括「洪氾溢淹防護區」、「暴潮溢淹防護區」及「地層下陷防護區」。其劃設目的、分佈狀況及管制規定如表3. 10圖3. 12

4. 宜蘭縣建議劃設之歷史保存區

根據「台灣大學建築與城鄉研究發展基金會」完成之《宜蘭縣歷史空間三階段調查報告》中調查宜蘭縣全縣古蹟,並建議進一步鑑定,與提出保存之行動方案,該研究案調查範圍包括全縣「一般建築」、「廟堂建築」、「街市聚落」、「碑銘雕刻」,以及「其他類別」等五大類古蹟,主要區位與名稱如表3. 11所示。

3.2 運輸系統及其對空間結構的影響

3.2.1 路網及其影響

1. 路網現況

宜蘭縣的空間發展主要係被路網系統所結構,依據道路的功能與流量,宜蘭縣的道路被區分為「聯外道路」、「主要道路」、「次要道路」與「地區道路」(表3. 12圖3. 13),形成交通特性如下:

(1) 由於本地區主要係以宜蘭市及羅東鎮為發展核心,致道路系統多以此兩市中心為發展主軸,並以輻射狀向外延伸,若再將縣內所有道路連結,則形成如蜘蛛網狀之路網結構,此一路網結構雖方便各地區與宜蘭市、羅東鎮兩大中心之聯絡,卻也因此造成兩中心市區道路之嚴重負荷。

(2) 由於宜蘭縣為北部區域往返東部地區必經之處,故宜蘭地區之車旅次以往返北部、東部地區之縱向旅次為主,而境內旅次或許受道路便利因素影響,多分佈於宜蘭市,羅東鎮以東半部。(圖3. 14

2. 重大計畫及其影響

宜蘭縣興建中、規劃中、擬議中的交通建設新闢工程與拓寬改善工程詳如表3. 13。新的建設計畫將產生的結構性影響是:

(1) 隨著北宜高速公路南港頭城段、頭城蘇澳段以及省道、縣道的拓寬改善,將加速宜蘭聯外與內部的主要動脈的流通;

(2) 新增的東西向道路、山腳觀光道路,將使得蘭陽平原的輻射狀結構朝格子狀結構轉化,而這些層級較高的快速道路,也將成為地區生活圈的發展邊界。

3.2.2 鐵路運輸系統及其影響

1. 鐵路運輸現況

本縣鐵路運輸主要係宜蘭線鐵路及北迴線鐵路所組成之南北向運輸走廊,前者北通基隆、台北、於八堵銜接西部縱貫鐵路;後者南通花蓮,接花東鐵路抵台東。此外,早期配合太平山森林資源的開發闢建有羅東經三星、樂水、土場至太平山林場之森林鐵路,今則隨太平山林場伐木停止而廢棄,僅遺局部舊場站何鐵道之遺跡。
以1992-97年間台鐵各運務段之起迄運量資料,針對宜蘭運務段之運量起迄特性及歷年運量之消長趨勢作研究分析,可看出以下現象:

(1)宜蘭運務段與台北運務段關係密切

宜蘭運務段及花蓮運務段(東部幹線)約有五成以上之運量分佈於西部幹線,此兩運務段之運輸服務較傾向於跨段別之服務。宜蘭運務段對外之起迄運量近九成分佈於台北運務段,而花蓮運務段亦將近有五成分佈於台北運務段。換言之,台北運務段是東部幹線最主要之運量起迄段別,而宜蘭運務段所包含之宜蘭線及北迴線是宜蘭居民甚至花東居民相當倚重之聯外運具。

(2)次屬性朝段內旅次服務發展,主要服務頭礁地區、宜蘭、羅東及蘇澳

1992-97年間台鐵全線(各運務段)段內旅次之平均成長率皆高於跨段別之旅次成長率,顯示台鐵運輸服務或排班政策往段內運輸服務或短旅程服務靠近(1995-96年間購置大量電聯車),而宜蘭運務段之段內起迄運量成長率5.49%為全線之冠,主要服務頭礁地區、宜蘭、羅東及蘇澳四個地區之通勤運輸服務。

(3)台鐵東部幹線漸被其他運具取代

雖然東部幹線乃台鐵營運之黃金路線,但宜蘭運務段運量佔全線總運量比例卻是逐年下降(1994-97),至於花蓮運務段更甚,1997年成長率竟成負成長,顯示台鐵東部幹線旅客是逐年流失,改以其他航運(公路、航運)替代其與西部之聯絡。探究其原因並非宜蘭、花東居民無此需求,實乃台鐵東部幹線服務品質及易受外在環境波動,雖然目前東改局目前正在進行東部鐵路改善工程,並預期2003年完工,但就宜蘭線而言,僅雙軌化與電氣化為改善指標之鐵路東改計畫,其效益並無法面對北宜高速公路通車後之運輸競爭。

2. 鐵路運輸重大計畫

(1)東部鐵路改善工程

目前東改局正推動東部鐵路改善工程,計畫將雙軌化及電氣化至花蓮站,預計2003年完工,屆時應可改善八堵至台東之鐵路運輸品質,而目前宜蘭線已於2000年5月份電氣化至羅東站。

(2)擬議中的北宜直線鐵路

1994年間東改局為配合政府產業東移之政策,提出南港宜蘭間鐵路截彎取直方案,縮短行車時間,以提升鐵路客、貨運輸之競爭力。該案於1995年底已由東改局所委託之中華顧問工程司完成其可行性研究報告,其結論認為此案工程上可行且符合經濟效益。而1997年宜蘭縣總體規劃亦認同此一規劃構想,建議南港礁溪間興闢一條直線鐵路使宜蘭縣鐵、公路運輸得以均衡發展,更可促進東西部區域之平衡,2000年經交通部責交東改局重新檢討,已將路線修正為南港至頭城,更降了地對環境之衝擊,及工程之可行性。

基本上,北宜直線鐵路將使由南港至頭城間長72公里,若將路線直線化之後,行程縮短為35公里,以自強號(EMU)行車時間,可由原約80分鐘縮短為約17分鐘,可節省約39分鐘,對宜蘭及花東地區之運輸效率將大幅提昇,建立更有效率之環島軌道運輸網。(圖3. 15

3. 北宜直線鐵路對宜蘭空間結構的影響

北宜直線鐵路對宜蘭的空間結構將產生何影響,關係到其採用何種系統。台鐵系統與高鐵系統有截然不同之特性,對地區空間發展亦有不同影響,通盤考量經濟、環保、觀光等面向(表3. 14),台鐵系統較高鐵系統有利於宜蘭的永續發展。說明如下:

(1)北宜直線鐵路除將發揮與北宜高速公路南港頭城段相同的功能----壓縮台北與宜蘭的空間距離----外,鐵路運輸系統的「節點式」空間形構,將使得鐵路場站與舊市區得到再發展的機會:(A)直線鐵路所縮短的台北-宜蘭旅運時間,將使台鐵有能力面對北宜高速公路南港頭城段的競爭,而使原宜蘭境內之鐵路各站在北宜高速公路南港頭城段通車後仍維持一定之運量;(B)原鐵路各站能藉著場站再開發、台鐵運輸設備服務升級等配套措施,促進舊市區再發展,並將整個宜蘭縣之住宅聚落收於鐵路沿線,達成緊密城市之規劃理念。

(2)台鐵系統與原公路路網較為契合,對縣內空間發展衝擊較小。採高鐵系統,於礁溪入宜蘭境內後,由於軌距以及曲率半徑等因素,需另闢路線及車站,而新闢路線將有鐵路用地需求、場站開發用地需求及區位、新廠站之對外聯絡公路及大眾運輸系統規劃以及市府與原公路路網結構契合等複雜問題皆須再議。而台鐵系統之直線鐵路於宜蘭縣境內即採原鐵路路線,對原路網結構衝擊較小。

(3)所需經費較低。台鐵系統於頭城與原宜蘭縣完成接軌工程後,其餘皆使用原台鐵路線及用地,無須另行徵收土地。至於高鐵系統,於礁溪地區入境後,其路線由於曲率半徑較大,導致必須於原鐵路東側另闢路線,需另行徵收土地,再加上新廠站用地之需求,所需經費將較台鐵高出許多。

3.3 重點農業及其土地使用

依據(1)產值、產量大;(2)近年有成長;(3)生產力水平不低於台灣省的平均;(4)生產成本不大於進口產品到岸價格;(5)形成有活力的農民組織(例如,產銷班);以及(6)入會衝擊下的精緻農業、有機農業、休閒農業的趨勢,篩選出宜蘭縣的重點農業,整體而言,宜蘭縣的重點農業的土地使用約佔宜蘭耕地的10-15%,其發展方向及土地使用概況如下。

3.3.1 農作業及其規模

1. 有機稻米與有機蔬菜

宜蘭縣在稻米、蔬菜方面已具備有機耕作的技術能力,惟目前僅以宜蘭本地為其市場,需進一步拓展台北都會區市場乃至國內市場,方具有推廣栽種與技術研發的基礎,以能增加附加價值。稻米在宜蘭的種植面積仍大,但形成產銷班有良質米、有機米聲譽者僅333公頃,佔宜蘭耕地的1.2%,平均每單位產銷班種植面積約30公頃。蔬菜中形成產銷班之種植面積約3,000公頃,合佔宜蘭耕地的1/10強,平均每單位產銷班種植面積約15公頃。

2. 果品

不易有機栽培的果品,則以品質提升、健康食品加工、一鄉一特產、產業文化化等方式,以精緻化的形象與聲譽打開市場。果品中形成產銷班之種植面積約770公頃,合佔宜蘭耕地面積的3%。果品所需種植面積較大,依據果品種類,每產銷班種植面積自7到45公頃不等,整體平均而言,每單位產銷班之種植面積約26公頃。

3. 花卉苗木

宜蘭縣的盆花苗木的生產已與中部花卉市場形成生產網絡。花卉中形成產銷班之種植面積約200公頃,僅佔宜蘭耕地面積的0.7%,每單位產銷班種植面積可大可小,自3到10公頃不等。(表3. 15

3.3.2 休閒農業及其規模

休閒農業作為農業提升附加價值的一種方式,對於缺乏市場競爭力的農作類別猶有助益,在以觀光立縣的宜蘭,已然以觀光產業視之,而與全縣觀光產業整合規劃與發展。宜蘭縣已有休閒農業計畫者主要在頭城、宜蘭、羅東、冬山的山坡地,農場面積自16到100公頃不等。(表3. 16

3.3.3 養殖漁業及其規模

宜蘭縣養殖漁業面積約1,250公頃,佔耕地面積4.5%,但有706公頃(佔56%)休養。可以說,在1991-94年的養殖漁業因病變而衰退的過程中,能克服困境而存活下來者,多半已具有相當程度的競爭力,而這些有發展性的養殖用地約佔整個宜蘭耕地的2%。(表3. 17

3.4 工業發展的區位特性與土地使用

3.4.1 區位特性

本計畫採用「工商及服務業普查」資料庫,以宜蘭縣前七大製造業為對象,以其在各村里的產值與員工數比重,分析其1986年與1996年的空間分佈的變化。研判資料時,(1)當比重改變化大於+1%,視為在空間相對比重上的成長,相對重要性升高;(2)當比重改變化小於-1%,視為在空間相對比重上的衰退,相對重要性降低;(3)當比重改變化在+-1%之內時,視為在空間比重上沒有變化,相對重要性並無改變。

1. 總體分布特性

1986-96年,宜蘭縣製造業總產值幾處於停滯狀態,十年來總共僅成長17.9%,平均年成長率僅1.66%;員工數則嚴重減少,十年來一共減少了17,435個就業機會,平均年成長率-3.95%。在這個製造業重組之際,其空間發展乃基於天然資源(例如水、礦產)與勞動力資源的分布為依據,故呈現出以下特色:(1)沿主要幹道與既有工業區周邊分佈;(2)新生台七丙發展軸;(3)製造業在溪南的比重較在溪北重要;(4)不同業別各有其空間分佈特性,然無論成長中的產業或衰退中的產業,帶狀或點狀地傍「台九線」分佈,乃其共同特徵。(圖3. 16圖3. 17

2. 各業之空間分布特性

(1) 成衣服飾品及其他紡織製品製造業

成衣服飾業是宜蘭就業比重最高、產值第二位的製造業,但十年來嚴重衰退,表現在空間分佈的特性是:(a)廣泛地分佈在蘭陽平原;(b)在一片衰退聲中,在產值的表現上,工業區或主要幹道附近的相對重要性增加;(c)羅東一帶的相對重要性,無論在產值與員工數上,都呈現降低的狀況。(圖3. 18圖3. 19

(2) 食品及飲料製造業

食品及飲料製造業十年來處於衰退狀態,其空間分佈特性為:在食品及飲料製造業的一片衰退聲中,不同於總製造業尚有新軸線的產生,在產值的表現上,相對於其他地方的衰退,台九軸線因相對衰退較少而益發重要,且圍著台九線的主要都市分佈。(圖3. 20圖3. 21

(3) 化學材料製造業

化學材料製造業亦為衰退中的產業。其空間分佈明顯地具有聚集性,集中在溪南龍德工業區與蘇澳白米甕工業區一帶,在衰退的過程中,相對重要性往龍德工業區一帶移動。(圖3. 22圖3. 23


(4) 非金屬礦物製品製造業

非金屬礦物製品製造業(主要是水泥製造業、預拌混凝土製造業),是宜蘭產值比重高,且十年來成長的行業,在空間分佈上,明顯地靠近原料產地,在龍德、白米甕工業區一帶沿台九線集中分佈,且在成長的過程中,益發往台九線軸線集中,並略微沿台九線向北擴散。(圖3. 24圖3. 25

(5) 紡織業

紡織業為宜蘭縣近十年興起之產業,主要集中在位於礁溪鄉龍潭村的幾家大型工廠,其餘沿台九線零星分佈。(圖3. 26圖3. 27

(6) 金屬基本工業

宜蘭縣的金屬基本工業主要是軋鋼業與鋼鐵鑄造業,為近十年有成長的業別,主要集中在宜蘭市周圍及羅東以南地區,伴隨著產業的成長,宜蘭及羅東都市周圍地區呈現下降趨勢,新城溪(利澤、龍德、冬山)一帶工業區則呈現成長趨勢。(圖3. 28圖3. 29

(7) 電力及電子機械設備製造修配業

電力及電子機械設備製造業為宜蘭的新成長產業,主要細業為電池製造業、被動電子元件製造業、影視音響零配件製造業、其他電子零組件製造業。在空間分佈上,除較集中在宜蘭與冬山附近外,廣泛地沿主要幹道分散。(圖3. 30圖3. 31

3.4.2 區位與既有用地管理的關係

另從工業空間的管理,檢視宜蘭縣工業用地的變化。宜蘭縣工業用地共分三類:(1)都市計畫工業區(表3. 18);(2)非都市土地工業區(表3. 19);(3)非都市土地丁種建地。其中,非都市土地工業區在宜蘭共有兩類四個:(1)工業局編定之具備管理中心的工業區有二,分別是龍德工業區與利澤工業區;(2)依據區域計畫法編定的工業區有二,分別是一結工業區與白米甕工業區,並無管理單位。

由於欠缺各別工業區與丁建的產業統計,本計畫依據工商及服務業普查的村里統計,以工業區所在村里為單元,進行統計分析,而區分為:(1)都市計畫工業區及其周邊地區;(2)非都市土地工業區及其周邊地區;(3)其他(丁種建地)。因此在統計上,丁種建地的產業表現將會低估。然而,依據這個統計,我們仍可從工業空間管理的角度,看到舊工業空間的發展現況如下:

1. 整體表現

(1) 整體而言,主要的工業活動分佈在「都市計畫工業區及其周邊」,與「丁種建地」,丁建上集中的工業活動可能佔一半以上。前者零碎、分散、規模較小、使用率低,某些地區甚至尚未開發或以住宅為主要用途(例如三星工業區);後者完全缺乏管理與控制,都不利於環境外部性的管理。

(2) 「非都市土地工業區及其周邊」所佔有的工業活動不到20%,但1986-96年間,其成長率較高,相對重要性增加。卻可能基於地價與聚集性的考量,實際上乃增加在工業區旁的丁種建地上。

(3) 衰退中的勞力密集傳統產業如成衣服飾業、食品飲料業,集中在「都市計畫工業區及其周邊」與「丁種建地」上,在衰退過程中,成衣服飾業留在「丁種建地」上,食品飲料業留在「都市計畫工業區及其周邊」上。

(4) 新成長產業如金屬基本工業、電力電子機械製造修配業,卻大幅地往丁種建地上移動,再次顯示宜蘭縣的工業用地的管理效果極為不良。(表3. 20表3. 21表3. 22

2. 各業表現

(1)成衣服飾品及其他紡織飾品製造業:

(a)主要分佈在「都市計畫工業區及其周邊」與「丁種建地」上,非都市土地工業區與丁建的相對比重的重要性則逐漸加強;(b)1986-96年,總計「都市計畫工業區及其周邊」的產值衰退25%,但「非都市工業區及其周邊」卻大幅成長184%。

(2)食品及飲料製造業:

(a)1986-96年,總計「都市計畫工業區及其周邊」產值成長12%,而「非都市土地工業區及其周邊」則衰退5%,「丁種建地」更是大幅衰退41%;(b)而在產值相對比重上,都市計畫工業區則增加10%。

(3)化學材料製造業:

(a)產值整體呈現衰退現象,尤其是丁建地區;(b)相對比重仍集中在「都市計畫工業區及其周邊」中,且相對重要性亦增加。

(4)非金屬礦物製品製造業:

(a)主要分佈在「都市計畫工業區及其周邊」與「丁種建地」上;(b)「都市計畫工業區及其周邊」之相對比重與成長率都有成長。

(5)紡織業:整個集中在「都市計畫工業區及其周邊」,1996年產值比重達94%,而「丁種建地」只佔6%。

(6)金屬基本工業:

(a)整體呈現大幅成長,尤其是「丁種建地」地區,十年產值總成長率達1,096%,但員工數卻只成長69%;(b)在相對重要性中,丁建地區成長37%,其餘則相對衰退,但因丁建缺乏管理,容易造成環境負擔。

(7)電力及電子機械製造修配業:

(a)整體產值呈現成長,但「都市計畫工業區及其周邊」則衰退,在相對重要性亦衰退,「丁建」地區則是快速成長,亦將造成環境負擔。

3.5 聚落體系

3.5.1 聚落分布的變遷

1. 都市計畫區內與區外之分布

依據宜蘭縣房屋稅捐資料,宜蘭住宅開發的高峰期主要發生在1993-96年間,目前年開發量已逐年下降。(圖3. 32)1978-99年間住宅樓地板興建量為1,200萬m2(表3. 23),約為1978年住宅樓地板總量(約1,000萬m2)的1.2倍,大幅地增加在非都市計畫地區,都市計畫區內的新增樓地板面積佔該年總新建樓地板面積之份額在1982年為85%,至1997年驟減為66%(表3. 24圖3. 33)。但由於總人口維持穩定,因此樓地板面積的增加,反映在人均與戶均樓地板面積上,人均樓地板面積由1978年的23.8m2成長到1999年的48.5m2,戶均樓地板面積亦從1978年的128m2成長到1999年的173.5m2。

2. 新增樓地板的區位特性

以1978-99年各村里興建的住宅樓地板量為依據,將其分為四個群組,每一群組之總量皆為全縣興建量之25%,第一群組之各村里住宅樓地板興建量份額為1.23%,第二群組之各村里住宅樓地板興建量份額為0.67-1.23%,第三群組5之各村里份額為0.37-0.67%,第四群組之各村里份額為0-0.37%。(表3. 25)總結其現象為:(1)第一群組主要分佈在舊有都市外圍,戶籍人口及戶數增加最多;(2)第二群組仍主要分佈在都市較外圍地區,其戶籍人口與戶數的增加略低於第一群組;(3)第三群組靠近都市、交通便利地區,戶籍人口增加不多,住宅樓地板的增加伴隨著戶數的增加,導致明顯的戶量降低現象;(4)第四群組則是舊都市核心、蘭陽平原交通較不便利地區及山區,這個群組出現戶籍人口減少而戶數尚且增加的現象。(圖3. 34

此外,對照1978年與99年航照圖的變遷,這個變遷的量支持了空間上觀察的結果:

(1) 宜蘭市羅東鎮都市擴張:都市外圍出現低密度發展區,例如羅東鎮外圍的二結、順安、廣興,以及宜蘭市外圍的員山、鐵路以東地帶﹔

(2) 宜蘭-羅東軸線上沿主要道路出現發展帶:例如宜蘭沿台9線往四城、沿縣192往大福、沿縣194線往壯圍,羅東沿縣196線往五結、沿台7丙線往冬山河、沿鄉道往武淵、沿台9線往冬山,以及台2線上公館地區沿線、台2丙利澤地區沿線等地帶。

(3) 蘭陽平原其餘地區成為鄉村別墅區-零星散布的農舍:從1999年底最新的航空照片圖判斷,20年間新增的農舍幾乎是均勻而零散地分佈在蘭陽平原上,目前已不容易再找到大面積完整的農田。整個蘭陽平原已成為一個低密度住宅區。

3.5.2 聚落體系

由於新成長的聚落仍以宜蘭-羅東軸線為主,1989年到1998年主要道路每日小客車交通流量變遷也顯示台九線宜蘭到羅東路段成長量最大(圖3. 35圖3. 36),是以宜蘭縣的聚落體系的層級關係並沒有太大的改變,仍以宜蘭市、羅東鎮為服務層級最高的聚落,頭城-礁溪與蘇澳為第二層級,餘者為日常生活之聚落中心。大體上,宜蘭縣之主要聚落層級及其所涵蓋之村里示如表3. 26表3. 27

聚落體系之層級乃是由公共服務、商業及服務業層級所支撐,然而,如前述及,宜蘭縣新興之住宅單元乃發生於非都市計畫地區,這導致儘管區域性的公共設施仍集中在宜蘭、羅東這二處全縣中心,地區性公共設施卻極易與分散的居住單元間,形成可及性不足或服務不經濟的問題。

未來,在北宜高速公路南港頭城段通車所帶來的發展契機下,配合格子狀路網的調整、北宜直線鐵路的核心車站的再發展、宜蘭縣地方經濟向知識產業發展的目標、以及高品質人力資源培養的發展策略,宜蘭縣的空間計畫需重組聚落體系與公共服務的關係,使其一方面提供新發展地區的指引,另一方面指導公共服務投入的項目,以使宜蘭以有備而來之姿迎向地方發展的轉型與升級。